LNG船:中国争雄全球市场

时间:2015-09-25  来源:中国水运报   发布:高端装备网 
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  在国务院出台的《中国制造2025》规划中,液化天然气(LNG)船作为高技术船舶被特别点名。为促进我国船舶工业结构调整,突破“大而不强”的瓶颈,LNG船已成为不少船企转型发展的重点方向。但是,这一被称为造船业“皇冠上明珠”的高技术、高附加值船型,其市场长久以来一直被少数日韩船企所垄断。据业内知名研究机构的预计,韩国三大船企——大宇造船海洋、三星重工与现代重工几乎占据了全球LNG船市场70%的份额。

 

  在这样的背景之下,国内唯一可与日韩船企相媲美、掌握LNG船核心研发建造技术的企业——沪东中华造船(集团)有限公司,在从1998年至今的近二十年的时间里,走出了一条独立设计、自主建造大型LNG船之路,实现了对日韩优势企业的“弯道超车”。沪东中华相关负责人表示,中国LNG船的建造工艺与日韩的差距已缩至极短,未来我国还将在安全性与油气平衡方面下更多的功夫,发展出一套有特色的设计工艺体系,以实现与日韩的错位竞争。

 

  中日韩瓜分订单

 

  据不完全统计,从2014年1月到2015年6月,国际市场上的LNG船订单绝大多数都被中日韩三国所瓜分,市场呈现出明显的集中倾向。其中,韩国船企接单52艘,日本船企接单10艘,中国船企接单9艘,总计71艘。在韩国船企所承接的52艘订单中,有40艘被大宇造船海洋揽获,其中包括用于俄罗斯亚马尔(Yamal)项目的冰级LNG船15艘,以及由超大型油船改装LNG船的该项目订单2艘;有7艘被现代重工揽获,其中1艘为浮式液化天然气存储再气化装置LNG-FSRU;余下5艘则花落三星重工。

 

  日本方面,川崎重工、日本造船联合、三菱重工分别夺得3艘、4艘与3艘订单。与韩国动辄17万立方米舱容的LNG船不同,日本建造的LNG船载重稍小,集中在16.5万方左右。

 

  中国LNG船建造方面起步较晚,但发展迅猛。除了沪东中华去年承接的4艘17.4万方LNG船订单,今年年初,厦门船舶重工有限公司、江苏新扬子江造船有限公司与大连船舶重工集团有限公司也都实现了LNG船接单零突破。其中,厦船重工获得了1艘4.5万方LNG船订单,新扬子江得到2艘2.75万方LNG船订单,大船重工则成为继沪东中华之后国内第二家建造17万立方米LNG船的企业。如果算上不久前刚刚交付国内首艘3万立方米LNG支线运输船的江南造船有限公司,则国内跻身“LNG船国际俱乐部”的船企就已达5家。

 

  船企面临“三高”壁垒

 

  在LNG船市场高集中度的背后,是船企必须面对的“三高”壁垒——高资本投入、高工艺要求与高管理质量。然而,由于市场潜力巨大,投资回报相对丰厚,中日韩三国船企都对这个“蛋糕”虎视眈眈,互不相让。

 

  在韩国,政府层面出台了严格的限制措施,禁止已掌握LNG船建造工艺的船企与外国分享相关技术。据悉,2014年,印度燃气公司(Gail)发起招标,意图建造9艘15~18万方的LNG船,以大规模从美国进口天然气。在招标之初,Gail将这批订单划分为3组,规定每组订单中都必须有一艘LNG船在印度本土建造。这一招标初期引起了日韩船企的极大兴趣,但后来由于日韩皆不愿意向印度输出LNG船建造工艺,投标被不断推迟。去年年底,在印度政府和韩国政府的磋商之下,印度国营船厂科钦(Cochin)和三星重工签署了一份谅解备忘录,Larsen&Toubro船厂和现代重工签署了一份非公开合作协议。这似乎意味着印度造船业获得了韩国的技术支持,但是在随后的一份声明中,Larsen&Toubro又否认现代重工将对其进行技术转让。

 

  相似的情况也出现在俄罗斯亚马尔(Yamal)天然气项目中。亚马尔项目由俄罗斯Novatek公司、法国道达尔公司以及中国石油天然气股份有限公司合作开发,原本计划建造16艘冰级LNG船来转运该项目产出的LNG,并与大宇造船海洋签署了建造预约合同。但是不久之后,情况发生逆转,俄罗斯总统普京要求Novatek公司在俄罗斯本土订造这批LNG船,一度使大宇造船海洋的雄心几成画饼。

 

  从上述事件可以看出,由于LNG船在整个新造船市场上的地位特殊,许多希冀扶持本国造船业的国家都旁敲侧击,意图撬动日韩的LNG船技术优势,但最后却鲜有成功。在严密的技术封锁之下,LNG船建造领域出现了两极分化的“马太效应”:日韩等先进造船国的技术和工艺越来越发达,东南亚等后起造船国与其差距越来越大。举例来说,大宇造船海洋是目前全世界唯一拥有大型冰级LNG船建造工艺的企业,因此在亚马尔项目中,该公司鲸吞了全部15艘订单。而曾经率先进入LNG船市场并称霸20余年的日本造船业也不甘人后,日本造船联合掌握的SPB专利储罐技术独一无二,该技术使用安置在甲板下的棱柱形铝管储存LNG,能有效降低空气阻力,提高燃烧效率并消除LNG在罐体内的晃动。三菱重工开发的“苹果型”储罐能在不改变LNG船体宽度的情况下,使船舶的运力增加16%,并在节能方面表现优异。

 

  沪东中华后起领军

 

  虽然面临严密的技术封锁,沪东中华作为国内LNG船建造企业的领军者,经过十数年的潜心钻研与不懈努力,已经掌握了一整套LNG船建造技术。该公司对于LNG船安全性和油气平衡的关注,将使下一代中国LNG船具备有别于日韩产品的典型优势。

 

  回顾历史,早在1998年,沪东中华就与LNG船结下了不解之缘。其时,通过和法国工程公司(GTT)的接触,该公司第一次获取了有关LNG船建造的知识,并形成了初步的技术储备。2003年,广东省上马中国第一个LNG项目,沪东中华在全世界范围内寻求合作伙伴,并与法国大西洋船厂展开了合作。2008年,沪东中华建造的国内首艘LNG船“大鹏昊”号正式交付,掀开了LNG船国产化的新篇章。从1998年到2008年,可谓十年磨一剑。通过“大鹏昊”号的建造,沪东中华消化吸收了一部分国外先进造船技术,解决了若干技术难题,不仅第一次实现了殷瓦钢的焊接、绝缘箱的制作与超低温泵塔的吊装;而且在生产安全管理、产品质量控制方面都有了长足的进步。

 

  虽然“大鹏昊”号取得了巨大的成功,但是沪东中华的技术人员并未裹足不前。由于市场集中度高,LNG船技术发展速度极快,各种创新与专利层出不穷。船企稍有懈怠,就会被排除在主流市场之外。沪东中华交付的第一批14.7万立方米LNG船的日油耗为190吨,今年年初刚刚交付的17.4万立方米薄膜型LNG船“巴布亚”号的油耗则为140吨;相比之下,目前日韩最新设计的LNG船的日均油耗仅为100吨。在短短数年间,LNG船的节能减排性能“焕然一新”,其更迭速度几乎可与计算机行业相比。因此,在“大鹏昊”号交付之前的2007年,沪东中华就已经开始着手研发下一代LNG船。

 

  通过不断与船东和船级社交换意见,沪东中华牢牢抓住国际主流LNG船的设计方向,并将日韩先进船型的性能参数作为自己的设计目标。有了这样的参照,沪东中华为美孚LNG项目所建造的“巴布亚”号在舱容、能效方面可与同时期日韩建造的最先进的船型相媲美;与“大鹏昊”号相比,其装货量增加了11.7%,燃油消耗降低了25%,在船舶能效设计指数(EEDI)标准尚未生效的2011年即全面满足该指数的第一阶段要求。更让日韩船企难以忽视的是,该船型的货舱的疲劳寿命长达40年,能应对北大西洋最恶劣的海况;其货舱的底部和侧面进行过特殊加固处理,该船的检修周期长达60个月。

 

  船舶性能实现质的飞跃

 

  得益于“研发一代,储备一代”的经营设计理念,目前沪东中华最新的LNG船型在性能上比“巴布亚”号又有了质的飞跃。在“巴布亚”号之前,沪东中华曾将LNG船以动力方式划分为三代。第一代的动力方式是蒸汽动力;第二代的动力方式是以LNG供给电机,电机驱动中速柴油机,或LNG直接驱动中速柴油机;第三代则是直接以LNG为燃料的低速柴油机。目前,日韩先进船型大都使用以LNG为燃料的中速机,而沪东中华正在开发的船型亦能达到这一水平。因为该公司为中海油项目建造的APLNG船已经采用了电力推进的动力方式,在各性能指标、排放控制上与日韩建造的LNG船全面持平。

 

  LNG船与其他船型相比,设计难点在于挥发气体的处理与冗余度的控制上。如果船过大,仅凭挥发气无法满足动力需求,如果船过小,挥发气就可能无法全部消耗而需另外储存。因此,油气平衡是LNG船设计中很重要的一环。此外,我们还必须高度重视可靠性。由于装载货物的特殊性,LNG船对安全的要求远较其他船型高。如果能完美地解决这两个问题,那么设计出来的LNG船就一定会有竞争力。沪东中华下一阶段的目标是全面超越日韩的先进船型,在国际市场上赢得更多主流船东的认可。为了达成这一目标,目前,沪东人正在全力以赴。

 

  自力更生方能丰衣足食

 

  今年初,习近平总书记在中科院西安光机所考察时指出,我们的科技创新同国际先进水平还有差距,当年我们依靠自力更生取得巨大成就。现在国力增强了,我们仍要继续自力更生,核心技术靠化缘是要不来的。

 

  的确,核心技术不会有人施舍给你,更不会从天上掉下来,只能靠自力更生。LNG船的建造也是如此,在韩日等国实施技术封闭的情况下,唯有自力更生才是出路,才能丰衣足食。

 

  LNG船是国际公认的高技术、高难度、高附加值的“三高”产品,不仅建造工艺复杂,而且相关技术难点高,被喻为世界造船“皇冠上的明珠”。目前其市场长久以来一直被少数日韩船企所垄断。据业内知名研究机构的预计,韩国三大船企——大宇造船海洋、三星重工与现代重工几乎占据了全球LNG船市场70%的份额。在这样的背景之下,沪东中华造船(集团)有限公司依靠自力更生,用了近二十年的时间,走出了一条独立设计、自主建造大型LNG船之路,实现了对日韩优势企业的“弯道超车”。此外,浙江台州五洲船业有限公司、太平洋造船集团有限公司、中航鼎衡造船有限公司也在相关技术储备上实现了突破。

 

  靠天靠地不如靠自己。我国船企在市场竞争中,只有不断上下求索,依靠自主研发,掌握自主核心技术,才能摘掉我国造船业“大而不强”的帽子,真正实现造船强国的目标。

 

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